Мировая транспортная логистика получила двойной удар

    Суэцкий и Панамский каналы теряют свое прежнее значение.
    Аватар пользователя Институт РУССТРАТ
    account_circleИнститут РУССТРАТaccess_time20 янв 2024remove_red_eye29 311
    print 20 1 2024
     

    Дестабилизация примерно 15% мировой торговли — той её части, которая шла через Красное море — остается в фокусе мирового внимания. Четыре из пяти крупнейших в мире операторов контейнерных перевозок временно приостановили рейсы через Суэцкий канал в середине декабря, и список отказников постепенно расширяется за счет СПГ- газовозов и нефтяных танкеров. По данным Reuters, это не только повысило стоимость судового топлива на 15%, до 800 долларов за тонну, но и спровоцировало перегруженность мощностей во всех ключевых портах Африки. Рост стоимости топлива в сочетании с увеличением продолжительности плавания на две недели, повышением цены страховки, зарплаты экипажу и прочими расходами по мнению некоторых аналитиков повысили общие издержки на рейс на 60%. Разницу оплатит как всегда потребитель — в основном, европейский: через Красное море и Суэцкий канал в первую очередь шел трафик из Европы в Азию и обратно.

    Однако, есть собственные трудности и у сообщения Азии с Восточным побережьем США. В данном случае причина сугубо природного свойства — вот уже несколько месяцев Панама, где находится стратегический для этого полушария Панамский канал, страдает от засухи. Это сказывается на пропускной способности канала, которую приходится ограничивать. Это снова ведет к задержкам и увеличению стоимости доставки.

    Через канал проходит 5% мировой торговли (и в этом смысле Баб-эль-Мандеб планетарно-важнее), но 40% всех контейнерных перевозок в США.

    Он также подорвал международную судоходную отрасль. Примерно 5% мировой морской торговли проходит через канал, который является воротами для 40% контейнерных перевозок в США. Сейчас канал пропускает не более 24 судов в день при стандартных 38 При этом в настоящее время в Панаме приближается ещё и засушливый сезон, который ещё усугубит ситуацию. Прогноз на февраль составляет 18 судов в сутки.

    Для каждого транзита судна необходимо более 200 миллионов литров воды, которая поступает из искусственных озер. Дождливый сезон-2023 дал дебет воды на 41% меньше, чем в 2022 году. В декабре уровень главного водохранилища канала (озеро Гатун) снизился до беспрецедентного уровня — и, как можно предположить в связи с засушливым сезоном в 2024 году он упадет ещё сильнее.

    Панама серьезно пострадает экономически. От канала зависит до 7% ВВП страны, но каскад искусственных озёр выступает ещё как питьевой источник для половины Панамы. Не исключено, что властям страны придется делать непростой выбор — на проход каждого судна требуется объем воды, эквивалентный дневному потреблению полумиллиона человек.

    Администрация канала ищет варианты, в том числе ограничение осадки проходящих судов: некоторым придется на 40% уменьшить объем перевозимого груза.

    В Африке одним из следствий перекрытия Красного моря стали трудности с планированием. Те, у кого были возможности, начали бронировать объемы топлива, подписывая контракты на такие объемы, какие только возможны. Что оставило без топлива других, менее расторопных перевозчиков. Аналогичная ситуация в Панаме: ранее судовладельцы могли бронировать проход за 3 недели или просто идти к каналу, чтобы пройти в порядке живой очереди. Сейчас администрация канала продает места с аукциона — одно из них было продано за 4 миллиона долларов.

    Вариант идти в обход тоже есть. Это вдоль Южной Америки, через Магелланов пролив, но трудности здесь возникают того же характера, что и с плаванием вокруг африканского мыса Доброй Надежды.

    Специфика момента придала ускорение обсуждению альтернативных проектов. Это Никарагуанский канал и Колумбийская межокеанская железная дорога протяженностью около 200 километров из которых 20 придется на тоннели. В 2022 году в Парагвае была открыта первая очередь автомагистрали, которая протянется от Чили через Аргентину и Парагвай до Бразилии. 22 декабря Мексика открыла часть железнодорожного проекта стоимостью 2,8 миллиарда долларов между Тихим и Атлантическим океанами.

    Что до самого Панамского канала, то его планируют укрепить перекрытием рек, бурением тоннелей и созданием более объемных водохранилищ. Однако, эти планы встречают сопротивление со стороны экологов. Скорее всего, деньги в очередной раз победят заботу об экологии, и правительство Панамы все-таки реализует подпитку канала водой, в той или иной форме. Хотя и неизвестно, сколько времени на это потребуется — год назад страна была парализована на целый месяц после подписания правительством соглашения с Minera Panama, дочерней компанией канадской компании First Quantum Minerals, по эксплуатации гигантского рудника меди в джунглях на протяжении 20 лет.

    США наверняка предпримут все усилия, чтобы обеспечить дешевый морской трафик. Но вот с Ближним Востоком всё сложнее. Если планы Запада по нагнетанию региональной нестабильности продолжат свою реализацию, то единственной альтернативой может оказаться Северный морской путь. Навигация по нему уже расширяется, и нет причин не попробовать оживить движение по нему ещё больше. Для Китая этот маршрут более удобен и безопасен, поскольку полностью проходит в российской зоне контроля — до самой Европы.

    Хотя нельзя исключать, что иррациональное европейское желание вредить самим себе под предлогом нанесения ущерба России и в этом случае породит какой-нибудь запрет на использование Севморпути. В таком случае придется ждать того момента, когда денежные запасы у европейского бизнеса и обывателей снизятся до того уровня, когда придется окончательно выбрать: русофобия — или нормальная жизнь.

    Средняя оценка: 5 (голоса: 9)