Арктика: стратегическое значение для России

Арктический регион имеет три стратегических значения, определяющих его важность как для обеспечения геополитических и геоэкономических позиций России в мире, так и для ее внутреннего развития
Аватар пользователя Админ
account_circleАдминaccess_time20 дек 2020remove_red_eye1 420
20 12 2020
 

Арктический регион имеет три стратегических значения, определяющих его важность как для обеспечения геополитических и геоэкономических позиций России в мире, так и для ее внутреннего развития.

Первым из них следует считать ресурсы. Ввиду суровых климатических условий обширное пространство к северу от Северного полярного круга, оставалось слабо изученным и мало освоенным. Вследствие чего расположенные там сырьевые запасы остаются нетронутыми, и они огромны.

Геологическая служба США считает, что в арктическом регионе сосредоточено: не менее 13% мировых запасов нефти; как минимум, 30% природного газа, а также залежи золота, алмазов, меди, никеля, угля и длинного перечня других ресурсов, в том числе дефицитных редкоземельных элементов. Из них не менее половины находятся «на российской территории».

Размер только точно разведанных там газовых месторождений превышает 1 трлн куб.м, что равно 99% от запасов на континентальной части РФ, 500% от газовых запасов США и 2354% от запасов Норвегии.

Таким образом, освоение Россией арктического пространства критично усилит ее позицию на мировом рынке как ключевого поставщика сырьевых и энергетических ресурсов, а также обеспечит ими собственную российскую экономику на перспективу не менее 100-150 лет.

Кто бы что ни говорил про наступление постиндустриальной эры, человечество продолжит нуждаться в выработке энергии для отопления, освещения, обеспечения промышленных потребностей, в сырье для промышленных товаров и производства строительных материалов. Таким образом, страны, владеющие крупнейшими месторождениями и способные их самостоятельно разрабатывать, имеют существенное преимущество в геополитической конкуренции.

Примером тому может служить война, развернутая Соединенными Штатами против поставок российского природного газа в Европу. Что бы они ни придумывали, начиная с идеей перехода на СПГ, и заканчивая расширением масштабов солнечной и ветроэнергетики, а также американской сланцевой революции, именно российский природный газ все равно оказывается слишком дешевым, чтобы ведущие потребители смогли от него отказаться. Из-за чего они вынуждены сохранять нормальные рабочие отношения с Россией, даже вопреки требованиям мирового гегемона.

Вторым значением Арктики для России является ее инфраструктурная перспектива. Географические условия российской территории таковы, что доступ к внутренним районам Урала, Сибири и Дальнего Востока по суше крайне затруднен.

Суровый климат и огромная протяженность территории требуют высоких расходов на создание достаточной транспортной инфраструктуры и ее поддержания в работоспособном состоянии. Из-за чего вывоз добываемого сырья, а также завоз всего необходимого для жизнедеятельности людей и функционирования экономики, остается возможным только по рекам Печора, Обь, Надым, Енисей, Хета, Лена и некоторым другим. Их устья упираются в воды морей, входящих в Северный Ледовитый океан, организация логистики по которому, при современном уровне развития техники, остается единственным вариантом экономически целесообразного обеспечения значительной, не менее трети, части территории России.

Третьим базовым аспектом является национальная безопасность. Сохранение за Россией неотъемлемого контроля над арктической территорией (а также шельфом и Северным морским путем) обеспечивает страну стратегическим предпольем глубиной более 5 тыс. км, преодоление которого средствами ядерного стратегического нападения требует времени, достаточного для организации эффективных ответных действий.

Соответственно, объявление акватории Северного ледовитого океана нейтральными международными водами, даже с учетом двухсотмильной (370,4 км) исключительной экономической зоны, фактически открывает российскую береговую черту протяженностью более 8 тыс. км для ударов крылатыми и гиперзвуковыми ракетами с кораблей и подводных лодок стран НАТО, прикрыть которую с той же плотностью сил и средств, как на западном направлении, Россия сегодня не в состоянии. Кроме того, в этом случае под неустранимой угрозой кинжальных ударов с моря окажется вся российская логистика по СМП.

Таким образом, очевидна категорическая недопустимость утраты Россией государственного контроля над Арктикой и необходимость ускорения ее экономического и инфраструктурного освоения.

Победа Джо Байдена на президентских выборах в США (добытая понятно какими способами) это не просто победа демпартии над республиканцами. Байден является олицетворением крупнейшего транснационального финансового капитала, отличающегося сочетанием высокой мобильности с низкой зависимостью от любых территорий и материальных производств.

Декларируемое им желание сохранить общий глобальный открытый экономический мир диктуется не тягой к консервативному мировосприятию, оно определяется стремлением сохранить максимально легкий доступ к как можно большему экономическому пространству, на котором можно найти где заработать.

А таких мест в мире остается все меньше. Освоение Арктики, формирование нового значительного по объему перевозок транзитного транспортного коридора через СМП, выглядит слишком доходным и долгосрочным, чтобы позволить реализовывать все перечисленное только одной России. А лучше всего не позволить ей вовсе, забрав управление процессом и получаемую прибыль полностью себе.

Помешать юридическому закреплению российских прав на свой сектор северного полярного региона Белый дом не в состоянии. Переделить пространство силой также лежит за пределами его практических возможностей. Таким образом, остается единственный способ – всемерно тормозить экономическое освоение Арктики через замедление, в идеале – блокирование проектов, формирующих основу ее инфраструктурного развития.

Главным и единственным таким на сегодня является проект Северного морского пути (СМП). Он сочетает в себе одновременное решение нескольких взаимосвязанных задач.

Во-первых, развитие логистики Заполярья для решительного, в разы, удешевления так называемого «Северного завоза».

Во-вторых, формирование трансконтинентальной морской прибрежной транспортной линии, соединяющей Тихий и Атлантический океаны, доходы от эксплуатации которой смогут окупить расходы на развитие, как минимум, проекта СМП.

В-третьих, развитие инфраструктуры северного побережья Евразии создает фундамент дальнейшего проникновения на север и формирования там постоянных точек базирования. От инфраструктурных, вроде добычи и переработки ресурсов, до военных, в виде мест базирования российских вооруженных сил и пограничной службы, для обеспечения охраны границ и общей безопасности.

По расчетам экспертов, реализация проекта СМП до 2024 потребует вложения 735 млрд рублей (около 10 млрд долл.), из которых 274 млрд предусмотрено инвестировать из бюджета, а 460 млрд должны вложить из своих средств компании «Росатом» и недропользователи, например, «Новатэк», «Роснефть» и т.д. Предполагается построить 9 тяжелых атомных ледоколов и до 25 судов ледового класса прочих типов (газовозов, контейнеровозов и т.д.).

Выход на прибыльность предполагается обеспечить при достижении грузооборота в 90 млн тонн в год, из которых примерно 20 млн тонн должен состоять иностранный транзит. Его основу должен составить грузопоток китайских товаров в Европу в рамках глобальной инициативы «Пояса и Пути».

Первоначально, на основе тенденций начала второго десятилетия текущего века, ожидалось, что после обеспечения стартовых условий грузооборот начнет расти с 23 млн т в 2014, до 47 млн т. в 2017, до 80 млн т. в 2024, 120 млн т. в 2030 и достигнет 160 млн т. в 2035. Из них транзит составит не менее 45-50 млн. т.

Однако американская политика, кризис мировой экономики и экономические последствия эпидемии коронавируса 2020 года поставили эти планы под угрозу срыва.

Причин тому две, и они взаимосвязаны. Во-первых, считалось, что из 80 млн тонн грузов к 24-му году грузы российских экспортных компаний составят не менее 60-65 млн тонн.

Однако единый инфраструктурный оператор СМП – госкорпорация «Росатом» доложила, что по итогам 2019 года по северным водам всего перевезено только 31,5 млн т. грузов. В частности, из-за падения спроса на уголь компания «Воркутауголь» смогла сбыть всего 1 млн тонн вместо 19 заявленных в плане.

Другая компания – «Восток Ойл», совместное предприятие «Роснефти» и «Нефтегазхолдинга», перевезла менее 5 млн т. из 9,25 млн «обещанных» на 2019 год, и уведомило о вероятной невозможности выполнить плановое задание в 25 млн тонн годового грузопотока в 2024 году.

Также сложившаяся в Европе непонятность с перспективами спроса на природный газ, вероятнее всего, не позволит НОВАТЭК довести объем транспортировки СПГ до уровня выше 35,5 млн. т. Хотя предполагалось выйти на 46,7 млн тонн.

Во-вторых, американо-китайская торговая война и использование Вашингтоном административного ресурса по давлению на ЕС, серьезно замедлили рост объемов общих поставок китайских товаров в Европу, тем самым затормозив и их переориентацию на СМП.

В свою очередь, США используют все средства для принуждения отказа европейских компаний от использования СМП в своей логистике. В частности, глава французского морского контейнерного оператора CMA CGM (на долю компании приходится около 14% всего мирового контейнерного флота) Родольф Сааде осенью 2019 года завил об отказе компании от использования СМП по экологическим соображениям.

И это не единственный пример. Под неофициальным и непубличным давлением США правительство Норвегии начало затруднять перевалку российского «ямальского» СПГ с газовозов ледового класса на обычные, традиционно производившуюся в Сарнес-фьорда близ Хоннингсвога.

Объем перевалки составляет 10 млн тонн в год. Гонять арктические газовозы к терминалам в Нидерландах означает удлинение рейса с 7 до 38 суток и почти 12-кратное увеличение транспортных издержек. Позиция США вынудила "Новатэк" перенести операции по транспортировке на российскую сторону Баренцева моря, хотя район Хоннингсвога более благоприятен для таких операций в силу погодных условий.

Иными словами, на рубеже 2019-2020 годов произошло критичное наложение ряда взаимосвязанных факторов, вызвавших негативный синергетический эффект принципиального долгосрочного изменения внешних условий, обесценивших все прошлые планы.

Для сохранения положительной динамики развития СПМ необходимо менять базовый подход. Вместо ставки на экспорт и транзит, основой грузопотока должны стать внутренние перевозки по линии Дальний Восток – Западная Россия. Континентальная железнодорожная инфраструктура с этой задачей не очень справляется, чем заметно тормозит развитие дальневосточного региона.

В любом случае России необходимо переводить логистику с навальных грузов на стандартные контейнеры. Они проще в обслуживании, легче в перевалке и гибче при формировании сводных грузов. 40-футовый контейнер скомпоновать ими гораздо проще, чем 60-тонный грузовой вагон.

Проблема упирается в пока еще неразвитость инфраструктуры контейнерных терминалов (в России в целом и на маршруте СМП в особенности), и низкого уровня автоматизации процессов, а также остром дефиците собственных судов-контейнеровозов. Большую часть внутренних операций и почти подавляющую долю транзита осуществляют корабли, принадлежащие иностранным компаниям. Вроде упомянутой выше французской CMA CGM.

В рамках развития Северного морского транспортного коридора (СМТК) «Росатом» планировал построить к 2028 году 33 арктических контейнеровоза на общую сумму 5,8 млрд долларов. Это бы полностью освободило РФ от зависимости в иностранных кораблях, но планы отстают от графика. Как в части самих кораблей, так и в создании перевалочных контейнерных хабов в начале и конце маршрута.

Причем, к этим хабам еще нужно подвести развитую сеть железных дорог, для обеспечения подвоза грузов (контейнеров) к хабам из глубины континента, а также развоза контейнеров их хабов конечным потребителям.

Еще одним важным узким местом оказывается общий дефицит состава отечественного грузового флота. По инерции мышления конца 90-х, сформулированного в известной поговорке «были бы деньги, остальное купим», российская логистическая инфраструктура продолжает основываться на аренде иностранных кораблей.

Считается, что так гораздо дешевле и проще. Но при этом имеющиеся бухгалтерские преимущества оказываются перечеркнуты возможностью политически мотивированного давления. Например, в виде отказа от перевозки грузов через СМП под любым надуманным предлогам, например, псевдоэкологическим.

В этой связи ускорение работ по хабам и контейнеровозам ледового класса оказываются лишь частью требующегося решения. Вместе с ними России нужны собственные суда обычного типа, для дальнейшей перевозки контейнеров из хабов в Европу, Японию, Китай, Южную Корею и т.п.

Аналогично должна решаться проблема с перевалкой СПГ. Относительно подходящее место для перегрузки сжиженного природного газа из танков ледовых газовозов в обычные в районе Мурманска НОВАТЭК нашел, но доставка груза от него в Европу все равно остается в руках иностранных владельцев арендованных судов. Нет никаких гарантий, что их вскоре также не постигнет судьба французов или норвежцев.

Далее. Тенденция падения мирового спроса на первичное сырье, в частности, уголь, носит фундаментальный характер. Главные покупатели российского угля – Германия, Южная Корея, Япония и Китай, на долю которых пришлось 45% экспортного объема, объем потребления стабильно сокращают. Ожидать восстановления спроса не приходится, за исключением Китая, если он продлит эмбарго на австралийский уголь.

Единственным местом, где спрос на это топливо растет, остается Индия, но там рыночные цены не отличаются привлекательностью и чрезвычайно высока конкуренция с куда более близкими месторождениями в Индонезии и Австралии.

Следовательно, перспектива угольной отрасли связывается с необходимостью расширения переработки угля в другие типы и виды товаров. Например, искусственное топливо (бензин, газ), машинные масла, технические жидкости и технологические материалы (в частности, карбон).

Во-первых, мировой спрос на них, особенно на новые материалы, высок и имеет тенденцию к дальнейшему стабильному росту. А значит можно экспортировать уже не сам уголь, а продукты его переработки.

Во-вторых, топливо и масла расширят возможности РФ по расширению импортозамещения, с одновременным увеличением емкости внутреннего рынка для продукции отечественного производства. Плюс формирование в стране новых промышленных кластеров, а это и развитие технологий, и новые рабочие места, и рост доли несырьевого сектора в национальном ВВП и общем экспорте.

Таким образом, задача восстановления собственного российского транспортного флота становится стратегической, не только в экономическом смысле, но и как обеспечение безопасного развития СМП и освоения всего арктического региона в целом.

Кроме того, становится очевидной задача ускорения развития российского кораблестроения, как самым непосредственным образом касающаяся и перспектив развития арктического региона, и восстановления (и расширения) промышленной базы РФ в целом.

В качестве наглядного примера. Суммарный объем выплавки стали в России по итогам 2019 года составил 71,6 млн тонн. Корпус средних размеров контейнеровоза, даже без учета внутренних механизмов и ходовых машин, требует около 23 тыс. тонн стали.

Всего по морям и океанам ходит 1130 российских судов общим дедвейтом 5,7 млн. тонн. Из них: 215 танкеров, 718 сухогрузов, 28 балкеров, 27 химовозов, 35 нефтерудовозов, 11 роро-судов, 7 наливных судов. Тоннаж российского флота это примерно 1,5% от мирового.

По грузоподъёмности российский флот лишь 19-й в мире. При этом Россия «генерирует» не менее 7,8% мирового морского грузопотока, а с учетом транзитных перспектив СМП, может перевозить до 15%.

Следовательно, масштабная программа строительства собственных грузовых кораблей хотя бы основных типов (прежде всего контейнеровозов, сухогрузов, танкеров и газовозов, а также кораблей каботажного класса), потребует наращивания объемов внутренней выплавки стали в стране в объеме не менее 5-7% и обеспечит металлургию заказами на 15-20 лет вперед.

Вместе с этим потребуется расширение мощностей кораблестроительных верфей, увеличение масштабов выпуска силовых установок, кабельной продукции, палубных машин, бортовой электроники, расширения пропускной способности портов, ее обеспечение подъездными железнодорожными путями (а это тоже дополнительный спрос на сталь), электричеством, системами безопасности (и так далее и тому подобное).

Все это в сумме оборачивается новыми рабочими местами и формированием инфраструктуры жизнедеятельности, от электростанций до детских садов и школ. Что само по себе уже является мощным перспективным драйвером развития российской экономики на перспективу до 2035–2040 годов.

Как мы видим, развитие Арктики представляет собой серьезный геополитический и экономический вызов для России. Но упустить этот регион мы не имеем права, каким бы тяжелым не представлялось его освоение.

Возникновение любого политического, экономического или военного вакуума со стороны России  на этом направлении незамедлительно повлечет за собой проникновение в этот стратегически важный для страны регион других государств.

Средняя оценка: 4.8 (голоса: 20)

Видео